Галицькі перегони 1925-1933 років

У 1897 році вузенькими вуличками старовинного Львова прогуркотіло перше авто. Власником новенького “Бенц Вікторіа” був піонер видобування нафти у Галичині інженер Казімеж Одрживольські. А вже на початку 1907 року у Львові було засновано громадську організацію — Галицький Автомобільний Клуб — один з найстаріших в Європі. ГАК був визнаним членом Австрійського Автомобільного Клубу та мав свою філію у Кракові. У 1923 році львів’яни вперше на власні очі побачили автоспорт — через місто проходив маршрут ралі. Це видовище склало незабутнє враження: здавалося, що ціле місто раптово захворіло на автоспорт. І от 8 вересня 1925 року у Львові відбулися Перші галицькі автомобільні перегони. В ті часи такі змагання мали досить специфічний вигляд. Спеціальних спортивних чи гоночних автомобілів було досить мало, і тому більшість водіїв пристосовувала для змагання звичайні конструкції. Для проведення змагань підбиралася ділянка більш — менш рівної дороги за межами міста (асфальта ще не було!), яка приводилася у пристойний вигляд (прибиралося сміття та вирівнювалося узбіччя), і траса перегонів вважалася готовою. Учасники змагань по черзі брали старт, і боротьба між ними здійснювалась через хронометристів, що порівнювали час проходження вибраної ділянки. Для перших львівських перегонів було пристосовано ділянку довжиною десять кілометрів. До участі у змаганнях записалося 14 автомобілів та 11 мотоциклів. Для переможця було підготовлено спеціальний приз — старовинну чашу, яку до початку перегонів демонстрували мешканцям Львова у вітрині готелю “Жорж”.

Перший водій взяв старт о 10.40. Серед автомобілістів найкращим виявився варшав’янин Хенрик Ліефельд на “Аустро-Даймлер”, що розвикув максимальну швидкість 128,7 км/год. Враховуючи, що перед змаганнями пройшов рясний дощ, і автомобіль пересувався фактично по багні, це видовище було не для слабких нервів. Серед мотоциклістів найменший час на подолання дистанції витратив львів’янин Рудавськи, розвинувши швидкість 93,5 км/год, на своєму “Індіані”.

Отриманий у 1925 році досвід не пройшов даремно, наступного року трасу було впорядковано більш докладніше, встановлено трибуни для глядачів. Вперше для точного вимірювання часу було використано електричний хронометр.

Цього разу у перегонах взяло участь два справжніх гоночних автомобілі, перевага яких над своїми звичайними конкурентами була надзвичайною. І знову найвищу швидкість розвинув Ліефельд — 120,4 км/год. Відносне зменшення середньої швидкості у порівнянні з минулим роком було пов’язане зі збільшенням у два рази довжини ділянки дороги, що хронометрувалася. Під час цих змагань стався і перший нещасний випадок. На одному з поворотів водій надто різко намагався втримати автомобіль на дорозі, що призвело до перевертання. Пораненого водія було доставлено до міської лікарні. У 1927 році на Львівщині було проведено декілька автомобільних змагань, в тому числі ралі і так звані гірськи перегони. У традиційному (вже третьому!) заході на стрийській дорозі, що цього разу відбувався влітку, не менш традиційно став переможцем Ліефельд, який у 20-кілометрових перегонах розігнав свій “Аустро-Даймлер” до 130,5 км/год.

Збільшення кількості змагань, накопичення досвіду призвели до цілковитої зміни перегонів. Здійснився перехід від кількості автомобілів до їх якості. У 1928 році у змаганнях на дорозі Львів-Стрий брало участь всього вісім автомобілів, але всі еони були вже спеціальними гоночними або спортивними. В такій серйозній компанії знову став переможцем Ліефельд, збільшивши середню швидкість львівських перегонів до 140 км/год.

Зміни, що відбулися у автомобільному спорті, призвели до переоцінки ролі змагань, і тому у 1929 році відбулися фактично останні перегони на стрийській дорозі. Переможцем цих змагань став львів’янин Едвард Завідовскі, що розігнав свій “Бугатті” до 152,1 км/год. Забезпечити безпеку змагань на двадцятикілометровому відрізку дороги, де учасники пересуваються з середньою швидкістю півтори сотні кілометрів на годину, і зберегти при цьому видовищність, було практично неможливо. Тому організаційний комітет почав реалізацію нового проекту, що давно вже обговорювався — перенесення перегонів безпосередньо до міста Львова. Проведення змагань вулицями міста мало цілу низку незаперечних переваг, але вимагало бездоганного вибору дистанції і зразкової організації кожного елемента заходу.

Серед багатьох варіантів вуличної траси, які розглядалися, найкраще всім вимогам відповідав так званий “львівський трикутник”, тобто вулиці Пелчинська (Вітовського), Стрийська та Кадецька (Гвардійська). Крутий підйом (вул. Стрийська) від площі Івана Франка до монументу, крутий узвіз (вул. Гвардійська) та довга пряма з поворотами великого радіуса надавали цій трасі своєрідного незабутнього характеру, що поєднував елементи поширених на той час гірських перегонів та кільцевих змагань. Завантаження двигуна на підйомі, гальмівної системи на спуску і максимальна швидкість на прямому відрізку вимагали відмінної підготовки автомобіля та доброї фізичної кондиції — від гонщика. Довжина одного кола складала 3041 м. Старт перегонів подавався завжди від місця, де зараз розташований фонтан перед входом у парк з вулиці Вітовського. Всі автомобільні перегони серії Гран-Прі, що відбулися у Львові, проходили на “львівському трикутнику”.

Згідно діючих технічних вимог всі автомобілі, що зібралися на львівському трикутнику для участі у перегонах, були розділені на три класи: гоночні, спортивні та туристичні. Цей розподіл був дещо умовним, бо не враховував так звані об’єктивні ознаки, а саме: робочий об’єм двигуна та масу автомобілів. Клопотання про участь у перегонах подали 20 водіїв, п’ять з яких виступали у гоночному класі, а ще шість — у спортивному. Підтримати гонщиків зібралося понад двадцять тисяч львів’ян та гостей міста. Бурхливими оплесками і вітаннями зустріли вони переможця першого заїзду серед туристичних автомобілів — Марію Козмянову на трилітровому “Аустро-Даймлері”. Середня швидкість, розвинута нею на семи колах дистанції, становила 67,5 км/год, що дозволило їй випередити найближчого переслідувача більше ніж на чотири секунди.

В другому заїзді — гоночних автомобілів, головне протиборство розгорнулося серед претендентів на друге-трете місця. Перевага Хенрика Ліефельда була надто відчутною — на фінішу він був першим з середньою швидкістю 81,3 км/год.

Третій старт заїзду спортивних автомобілів відбувся досить несподівано — без двох учасників, які зі значним запізненням кинулися наздоганяти своїх суперників. Найкращим в цих змаганнях став Тадеуш Сколімовський, який фінішував на 41 секунду раніше, ніж його конкуренти, та пройшов десять кіл з середньою швидкістю 75,8 км/год.

Для учасників Першого Гран-Прі міста Львова було встановлено призовий фонд, що дорівнював 1250 дол. США, на той час гроші чималі. Автомобіль ФІАТ 525, наприклад, з шестициліндровим двигуном, потужністю 70 кінських сил, коштував 3450 дол. США. “Левову” частку цього призового фонду — 825 дол. США — отримав переможець заїзду гоночних автомобілів. Паралельно з цими змаганнями відбувся Гран-Прі міста Львова серед мотоциклістів, де в найпрестижнішому класі (гоночні мотоцикли з робочим об’ємом до 600 куб.см.) переміг львів’янин Тадеуш Рудавські.

Між Першим і Другим Гран-Прі траса змагань була старанно відремонтована, в багатьох місцях перекладено бруківку, трамвайну калію на Пельчинській залили цементним розчином та ін. Гран-Прі міста Львова було включено у календар міжнародних автомобільних змагань, нашими перегонами зацікавилися провідні гонщики з усіх країн Європи. Оргкомітет вів жваве листування з такими відомими водіями, як граф Станіслав Чайковські з Франції чи Хейнріх фон Морген з Німеччини.

Але внаслідок недбало складеного міжнародного календаря перед гонщиками постала проблема: в той же день, коли стартував Гран-Прі міста Львова, відбувалися перегони у Женеві та Римі.

Все ж напередодні змагань у Львові з’явилося 15 гонщиків, сім з яких заявилися у класі гоночних автомобілів.

Серед претендентів на перемогу у Другому Гран-Прі міста Львова були такі зірки всесвітнього масштабу, як “король гір” Ганс Штук фон Віліц, чемпіон Австрії граф Максиміліан Хардегг, рекордсмен світу в перегонах на один кілометр Хуберт Саксель та інші.

В заїзді туристичних автомобілів, що став вже класичним заїздом “підтримки” головних змагань, перше місце знов виборола Козмянова. За п’ятнадцять четверта було дано старт заїзду гоночних автомобілів. Глядачі приготувалися до запеклої боротьби, але вже через два кола виникла аварійна ситуація на прямій ділянці траси, де гонщики Еллень та Саксель організували “війну нервів” за трете – четверте місце. Ця баталія закінчилася страшною на вигляд аварією, що вразила всіх свідків. Внаслідок цієї пригоди Саксель опинився у лікарні зі струсом мозку; своє життя він врятував завдяки міцності свого щолома. Якщо до цієї події думки щодо можливого переможця були різними, то після неї висновок був одностайним — тільки Штук. Його білий “Мерседес-Бенц ССК” з семилітровим двигуном випередив суперників на 2 хвилини і десять секунд (практично на довжину кола!). Середня швидкість переможця – 78,1 км/год.

Всесвітня економічна криза значно знизила зацікавленість автомобільним спортом, але львівські перегони вже здобули певний авторитет, і знову у місті Лева зібралися аси керма. Цього разу абсолютною зіркою був Рудольф Караччіола, великий “Кара”, талант якого й досі спеціалісти вважають неперевершеним. Труднощі економічної перебудови автомобільної промисловості примусили цього німецького гонщика шукати роботи на батьківщині своїх предків, і тому у Львові він з’явився поруч з біленькою “Альфа Ромео 8Ц”. З перших кроків “Кара” по львівській бруківці шанси на перемогу кумира глядацького клубу — фон Штука зменшилися до мінімуму.

Менше ніж за місяць до перегонів передбачалося, що Гран-Прі стане ареною для з’ясування відносин між найкращими гонщиками Європи, але автоспорт — справа непередбачувана. У травні у Німеччині загинули фон Морген та Георг Лобкович, внаслідок чого стартове поле у Львові значно порідшало. Загалом у Третьому Гран-Прі взяло участь 15 водіїв у двох класах, в тому числі 8 — у гоночному. Перемога Караччіоли була більш ніж переконливою — другий у перегонах програв йому 14 хвилин! Середня швидкість, розвинута ним на 66 колах львівського трикутника, дорівнювала 86 км/год. Попередній переможець Ганс Штук так і не побачив картатого прапора — на 37 колі система охолодження його “Мерседеса” не витримала темпу переслідування.

Найкращим серед учасників заїзду спортивних автомобілів виявився відомий гонщик з Чехословаччини — Флоріан Шмідт, середня швидкість його “Бугатті” — 76,6 км/год. У Гран-Прі міста Львова серед мотоциклістів переміг краків’янин Гебала на “Аріель” з 500-кубічним двигуном.

Враховуючи складне економічне становище і зростання у місті кількості безробітних, оргкомітетом було прийнято рішення про перерахування всіх прибутків від проведення Гран-Прі міста Львова у спеціальний фонд боротьби з безробіттям.

Ці перегони залишили найбільше спогадів у світовій літературі про автоспорт. Рівень Гран-Прі міста Львова визнаний всіма центрами автоспорту, і тому не дивлячись на те, що він був найсхіднішим у серії перегонів Гран-Прі, тут, як завжди, зібралась еліта європейських перегонів. Цього разу гоночні автомобілі було розділено на два класи — до 1,5 та понад 1,5 літри, причому старт обох класів був спільним. У “великому” класі найбільший інтерес викликала перша зустріч двох шкіл автоспорту — скандинавської та так званої континентальної. З “вікінгів” до Львова прибули вперше заявлені у Центральній Європі фін Карл Ебб на “Мерседес ССК”, норвежець Еужен Бйорнстад та швед Пер Віденгрен на “Альфах”. Головним конкурентом був один з найкращих представників сузір’я гонщиків з Італії відомий ас Ренато Балестреро, також на “Альфа Ромео”. Учасникам треба було подолати чималу відстань (100 кіл, тобто майже 305 км) і боротьба передбачалась до останнього кола. П’ятдесят тисяч глядачів, три години сорок хвилин з напруженням слідкували за цими перегонами, і врешті-решт першим на фінішну пряму з’явився Бйорнстад. Середня швидкість, розвинута переможцем, складала 82,8 км/год. У “малому” класі на Гран Прі міста Львова брали участь найкращі гонщики Європи, запеклі суперники у заліку неофіційного Чемпіонату Європи “легких гоночних автомобілів”. Цей Чемпіонат складався з чотирьох етапів, два з яких вже відбулися, а Львів був третім. Головними суперниками тут були француз П’єр Вейрон та німець Ернст Бургаллер, що виступали на швидкісних восьмициліндрових “Бугатті 51А”. У попередніх змаганнях на Афусу і Нюрбургрінгу (Німеччина) Вейрон одержав одну перемогу і один раз фінішував третім, а Бургаллер в обох перегонах доїхав на другому місці. Майже чотиригодинна боротьба цих суперників на львівській бруківці привела на вищу сходинку п’єдесталу пошани Вейрона, якому вдалося випередити Бургаллера на 1 хвилину 18 секунд і розвинути середню швидкість 78 км/код.

Переможець класу понад 1,5 літра Еужен Бйорнстад встановив у цих перегонах новий рекорд Гран-Прі міста Львова, пройшовши одне коло за 2 хвилини 2 секунди, що відповідає швидкості 90 км/год. Цей рекорд так і залишився неперевершеним.

Гран-Прі міста Львова — чи не єдині перегони, що проходили вулицями міст Європи і де не загинула жодна людина ні серед глядачів, ні серед гонщиків. Цей факт є вичерпною ілюстрацією не тільки організаційного рівня змагання, але й дисциплінованості мешканців міста Львова.

Гран-Прі міста Львова — одна з найбільш невідомих сторінок європейської історії — автомобільного спорту. Відродження традицій проведення кільцевих перегонів на Гран-Прі міста Львова — найкращий доказ наших здобутків на шляху до загальноєвропейської спільноти. Адже хто сьогодні не пам’ятає минулого, той приречений на відсутність майбутнього…

Грін-Прі міста Львова

1933 Еужен Бйорнстад (Норвегія)

Народився у 1909 році. Власник автомайстерні. Гран-Прі міста Львова — його перша перемога у міжнародних змаганнях. В подальшому — неодноразово перемагав у Гран-Прі, в тому числі у так званих “зимових”. За свій талант отримав прізвисько “король швидкості”. У 1938 році емігрував у США. Після війни повернувся на батьківщину, але від участі у спорті відмовився. Помер у 1992 році.

(с) 1995рік Артем Атоян Книга “Гран-при Львова. 1930-1933гг. Историческая хроника” Президент Автомобільної Федерації Україн